El conflicto del Cenepa desde la cabina de un Mirage F-1

Por Fernando Garrido

La siguiente es la transcripción de una entrevista con el Coronel Raúl Banderas, comandante del Escuadrón de Combate 2112  de la Fuerza Aérea Ecuatoriana -FAE- durante el Conflicto del Cenepa en 1995. El autor entrevistó a Coronel Banderas en 2006 , mientras este era el Agregado Militar del Ecuador a Francia.

¿Coronel  donde nació?

Nací en Bahía de Caráquez, en la provincia de Manabi; mi madre nació allí también, pero la mayor parte de mi infancia la pasé en Riobamba y Bucay, que es una hermosa ciudad en la provincia del Guayas y donde, de manera anecdótica, es donde he recibido el mayor número de reconocimientos. Incluso han sido tan generosos como para nombrar una de las principales calles de esa ciudad con mi nombre.

¿Dónde fuiste a la escuela?

Mis estudios primarios fueron en Bucay, en la escuela Ferroviaria; la escuela secundaria en Riobamba, en el Instituto Kennedy J. F. Entonces, asistí a la Escuela Superior Militar de Aviación; más tarde asistí a la Academia de Guerra Aérea (Academia de Guerra Aérea) y también la Escuela Nacional de Defensa de La Argentina.

¿Qué te motivo unirte a la Fuerza Aérea de Ecuador?

Tenía una inclinación para la aviación desde que era un niño pequeño. No sé si hubiera oído a mi padre hablar de ello, ya que tenía dos primos que donde en el ejército y dos de sus hermanos eran pilotos con la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Otra motivación, creo, era haber visto un avión de combate cuando yo era un niño de siete u ocho año, cuando estaba jugando con mis amigos en Bucay; voló muy cerca por encima de nuestras cabezas, y en la tranquilidad de la pequeña ciudad era un evento, con el fuerte ruido que hacía.

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El Coronel banderas es un veterano piloto de la FAE. Foto: LAAHS.

Además de estos dos casos, creo que comente una vez a los oficiales y mecánica del Escuadron 2112, en ocasión de mi último vuelo en el Dassault F-1, en enero de 2005, y esto tuvo mucha influencia en mí: Cada vez que viajaba con mi padre entre Bucay y Guayaquil, ibamos por la Base Aérea de Taura. Yo era un niño de 8 años, pero recuerdo claramente que cada vez que estábamos pasando  yo estaba de pie en el asiento del coche, así que podia ver el Gloster Meteor que hacia  guardián de puerta allí. Para mí, ese instante era el acontecimiento más emocionante de todo el viaje.

¿Cuáles son sus recuerdos de sus experiencias en la ESMA y el Ala de Combate 23?

Mi paso por la ESMA es una colección de sentimientos contradictorios, fue un momento de dura lucha. Sus esfuerzos físicos y académicos se exigen al máximo. Hay momentos en los que te gustaría “tirar la toalla”, pero la vocación, el deseo de triunfar, pues no quería defraudar a mis padres, mis amigos e incluso a mí mismo, me mantuvo en marcha. Sin embargo, no todo fue duro y difícil.

También hay momentos de gran emoción, como cuando se le emite su primer traje de vuelo, y más aún cuando se empieza a usar como un “Cadete alumno” volando sus primeras horas con el instructor; lo que nunca olvidaré es el día de mi “primer vuelo en solitario” porque entonces se siente y demostrar a sí mismo que es capaz de mantener esa máquina en el aire, y se puede maniobrar y traerla de vuelta a la tierra sin un percance… ¡Esa es una sensación maravillosa!

Otro punto a destacar de aquellos tiempos, es la verdadera amistad que se forja con sus compañeros de clase y que dura hasta hoy, cuando más de 30 años han pasado.

¿Cómo fue la transición de un avión de turbohélice, tal como el Beechcraft T-34, a un jet subsónico?

En mi caso, como en el de mi clase (31), completamos una excelente formación en la ESMA, llevamos a cabo todo el curso de los Cessna 150 (130 horas) y también inauguramos el Beechcraft T-34C, también completando todo el curso la formación en este maravilloso avión (140 horas), lo que significa que estábamos muy bien entrenados.

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los T-34C Turbo Mentor fueron parte de las aeronaves pilotadas por el Coronel Banderas. Foto: autor desconocido.

A partir de ahí, que la transición a los BAC Strikemasters; Por supuesto que había que estudiar y dedicarse a ella, lo mismo que con cualquier otro tipo de avión, pero sí, era una nueva experiencia de volar un jet. Más tarde, también volé el Cessna A-37B.

¿Cómo fue la transición de un avión subsónico, al supersónico Mirage F-1?

Antes de pasar al F-1 Mirage, tuve la suerte de ir a los Estados Unidos para volar el Northrop T-38 durante un curso que tomamos en Nuevo México, denominada “Lider en vuelo”. Tuvimos que estudiar mucho, y con el problema añadido del idioma Inglés (a pesar de haber pasado las pruebas en ese idioma), que era muy difícil; y además de estar en la cabina de un avión supersónico desde donde no podía ver las alas, algo que en otros aviones que había volado me sirvia como punto de referencia principal para llevar a cabo cualquier maniobra, pero en cualquier caso, con dedicación, sacrificio y con la ayuda de Dios, me gradué y fue designado para volar el mas bello y noble avión de la FAE, el Mirage F-1; se trata de un avión maravilloso que fue construido -yo diría- para los pilotos como yo, que no son muy capaz.

Te permite volar y se puede hacer con él cualquier cosa que se pueda imaginar; Además, tiene un buen radar, un sistema de armas bueno y esto hace que sea un avión muy interesante. Despegues y aterrizajes del mismo modo son más fáciles porque el F-1 tiene sistemas que provee buena ayuda para el piloto, lo que reduce la carga de trabajo en la cabina.

¿Podría decirnos de alguna experiencia vivida dentro Ala de Combate 21?

Bueno, pasé tantos grandes años en esa base linda y querida, así que hay tantas anécdotas y recuerdos.

Yo era muy joven cuando llegué a la Base de Taura; esto fue en 1983. Yo era el de menor nivel en la escuadra, y comenze a pasar los diferentes cursos y poco a poco, ganando experiencia para finalmente, ser nombrado como el comandante de la escuadrilla en 1994.

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El F-1 frances fue el avión en el cual Banderas alcanzo sus mayores hitos. Foto: LAAHS.

Luego, en 1996 asistí a la Academia de Guerra Aérea para el curso de Estado Mayor, y regresó en 1999 como el comandante del grupo de combate. Luego, en 2003, fui nombrado como el comandante del Ala de Combate 21. En todas estas posiciones, yo fui capaz de seguir volando el Mirage, hasta que tuve que entregar mi comando aéreo en enero de 2005.

Por lo tanto, te digo todo esto para que puedas imaginar la cantidad de historias, emergencias y cuasi-accidentes que he tenido que enfrentar durante todo ese tiempo, con el fin de poner de relieve algo que recuerdo con profunda tristeza, y esta es la pérdida de amigos y compañeros. Con todo el respeto que ellos y sus familias merecen, me gustaría decir que lo que hicimos en e el Conflicto  Cenepa se hizo como un tributo, un homenaje, a su sacrificio y su servicio.

Nota del entrevistador: Durante el mes de enero de 1995, Ecuador entró en alerta máxima debido a los ataques recurrentes realizados por el Ejército del Perú, con el apoyo de su aviación militar. Desde sus orígenes como nación independiente, Ecuador ha tenido una disputa territorial con su vecino del sur.

Siguiendo las órdenes de ejecutar los planes de defensa, los escuadrones de Ala de Combate 21 (Sepecat Jaguar, IAI Kfir C2 y Mirage F-1) llevaron a cabo misiones electrónicas de día y de noche, así como misiones falsas, enfocadas a engañar al enemigo. Además, hubo salidas “disimilares” volado con los Kfirs y Mirages.

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Los Mirage F-1 fueron en su momento uno de los cazas de punta de la FAE. Foto: LAAHS.

Durante una de estas misiones, el 6 de febrero, la escuadrilla (vuelo conejo) “Conejo”, compuesta por el comandante. Raúl Banderas en un F-1 y el capitán. Eduardo Cárdenas en un Kfir C2, tuvo un encuentro con Perú aviones Mirage 2000 durante una misión nocturna.

Los pilotos ecuatorianos tuvieron su formación y coraje a prueba al máximo, cuando al ser interceptados por el radar de los aviones del enemigo eran capaces de desacoplarse con éxito de tal amenaza al volar evasivas y exigentes maniobras, aplicando las experiencias obtenidas durante el entrenamiento intensivo llevado a cabo mientras el  tiempo de paz, logrando como resultado una pérdida completa de contacto que les permitió un retorno seguro a Taura.

 Pero esto no sería el único encuentro entre aviones de combate ecuatoriana y peruana durante el Conflicto del Cenepa.

El 9 de febrero, después de confirmar que Mirages 2000 peruanos estaban activos en la zona, la FAE envió sus aviones atrás  de ellos. Una vez en el aire, el Mayor. Raúl Banderas, líder del vuelo F-1, junto con el Mayor César Ramos que volaba un Kfir C2, detectaron aeronaves Mirage 2000 de la Fuerza Aérea del Perú.

Ambos grupos de aviones cruzaron frontalmente, sin ver entre sí. Los ecuatorianos trataron de localizar a los aviones enemigos, pero fracasaron y terminaron regresando a su base con las manos vacías. El Coronel de Banderas ofrece sus experiencias en esos eventos:

¿Qué funciones cumplías dentro de la FAE cuando estallaron las hostilidades?

En ese momento tenía el rango de Mayor y yo era el comandante del Escuadrón de Combate 2112. Los planes existentes para estas contingencias, se pusieron en marcha; éstos son planificados y practicados en tiempos de paz.

¿Que misiones fueron asignados a la aeronave Lockheed T-33 del Escuadrón Tiburones?

Los AT-33 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado y también eran capaces de proporcionar algún tipo de apoyo aéreo cercano, si era necesario.

¿Fueron algunos de los escuadrones basados en Taura (Sepecat Jaguar, IAI Kfir C2 y Mirage F-1) alguna vez asignados para llevar a cabo misiones de apoyo en tierra?

Todo de acuerdo con los planes, y este tipo de misiones fueron voladas, sin duda.

¿Cuál de los aviones Ala de Combate 21 realizaron misiones de reconocimiento?

Jaguar, Kfir, Mirage.

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La practica y planificación fueron cruciales para los pilotos ecuatorianos. Foto: LAAHS.

¿Podría hablar de la misión de la noche que tuvo lugar el 6 de febrero de 1995?

Mi primera misión tuvo lugar temprano en la mañana de ese día; Yo era el líder de una escuadrilla conformado por Kfir y Mirage. Era las 3:30 de la mañana, aproximadamente. Las condiciones meteorológicas eran realmente pobres, hubo tormentas eléctricas en desarrollo, una gran cantidad de cúmulos y la lluvia.

Después de las indicaciones del radar de defensa aérea y estando ya cerca de la zona de conflicto, que tenía dos ecos en mi radar; los rastree y los mantuve así hasta que estaban a alrededor de 10 millas náuticas de distancia. Notifique a mi número 2, que volaba 2000 pies por debajo de mí. Los objetivos venían en dirección a nosotros.

Comenze una intercepción de 180 grados, pero libere el bloqueo de radar, ya que era posible que los Mirage 2000 peruanos pudieran estar armados con misiles más avanzados que nosotros, con mayor rango, y que entonces tendrían la ventaja de disparar primero. Por estas razones rompi el rastreo, pero tan pronto como lo hice ellos nos rastrearon, esta vez primera desde la posición 12, y luego después de las maniobras que hemos llevado a cabo, desde las 9 y las 6 en punto.

Lo que hicimos fue muy arriesgado, y había momentos en los que pensé que iban a ser derribados. Podía sentir la amenaza en mi receptor de alerta de radar, y estaba obligado a expulsar señuelos. Rompí el rastreo por un poco de tiempo, sólo para ser localizado de nuevo por el radar de los aviones enemigos. Lo mismo sucedía a mi número 2. Mientras esto ocurría durante el vuelo, en las peores condiciones posibles meteorológicas y en completa oscuridad, comenzamos una clavado invertido de 60 grados, algo así como un “Split S” hacia el suelo.

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Los Mirage 2000 peruanos fueron el mayor peligro para los pilotos ecuatorianos durante el conflicto del Cenepa. Foto: Wikipedia.

Debo indicar que inicialmente estábamos en 32000 pies y con esta maniobra defensiva descendimos a 8000 pies, aun a sabiendas de que había algunas montañas en el sector. Con esta maniobra, no  aconsejable para un vuelo nocturno y las malas condiciones meteorológicas tales como estaban esa noche, pero en vista de la amenaza, fue lo mejor que podíamos hacer, y gracias a ello, ahora puedo hablar sobre esto.

Después de esta misión, que fue mi primera experiencia de combate, perdi el respeto por el enemigo y para la muerte. Más tarde, leí un libro sobre la Guerra de las Malvinas, titulada “Dios y los Halcones” (Dios y los Falcons.) Hay una experiencia de Teniente Rinke, donde dice exactamente lo mismo que sentí esa noche, y dice algo así como esto: “al principio me sentía incertidumbre y tenía miedo de cruzar la valla, pero como yo estaba terminando mis misiones, poco a poco fui perdiendo el respeto a la muerte.”

Después de tener éxito eludiendo la amenaza de los aviones enemigos, una vez más subimos y tuvimos que volver a nuestra base, porque mi número dos estaba “Bingo” (el combustible mínimo para regresar de forma segura.)

Cuando llegamos sobre la base, que fue aproximadamente a las 4:30 de la mañana, estaba lloviendo muy duro. La visibilidad era de menos de 2 kilómetros, ¡lo que significaba que no podíamos aterrizar allí! Sin embargo, las condiciones eran similares en todos los aeródromos cercanos y no teniamos el combustible para ir a otro lugar. Yo tenía a mi número 2 en primer lugar para aterrizar, ya que estaba mas bajo en el combustible, pero cuando estaba en la final, no podía ver la pista y tuvo realizar otra vuela. Yo estaba muy preocupada porque no tenía más de otros 5 minutos de tiempo de vuelo restante.

Logré aterrizar pero para hacer esto, tuve que volar por debajo de los mínimos, y en el último momento vi la pista, muy cerca. Aterricé y me quedé en el final de la misma, y pude ver mi número 2 a través de las nubes aproximandose. En la radio le estaba diciendo: “inferior, un poco más, y verá la pista” y así fue. Vio la pista y logró aterrizar. Cuando nos encontramos de nuevo en la rampa, nos abrazamos. Habíamos estado muy cerca de quedarnos para siempre en el valle del Cenepa.

Lo que sigue es el informe escrito por el Coronel de Banderas (entonces Mayor), en relación con la misión volada el 10 de febrero de 1995:

Siguiendo las órdenes de vuelo de 10 de febrero de 1995, a partir de las 12.30 horas, la ‘Escuadrilla Conejos’ fue compuesta con la siguiente tripulación:.. El Mayor Raúl Banderas (Líder) y el capitán Carlos Uscátegui (Nº 2.)

Recibimos las ordenes a las 1247 horas y de inmediato encendimos motores, en dirección a la pista de aterrizaje, y a las 1249 horas ya estábamos en el aire. Habiamos acelerado a 450 nudos y después de un minuto de vuelo, cambiamos de frecuencias a la asignada por la defensa aérea; giramos a 140 grados y comenzamos a ascender a 30000 pies. Defensa aerea notificó la presencia de objetivos a 170 millas de nuestra posición, con un rumbo de 175 grados.

Aproximadamente 4 minutos antes de llegar allí, recibimos órdenes para descender a 20.000 pies para  interceptar y derribar cualquier avión enemigo. Comenzamos la intercepción en el ru,bo 145 y luego se nos dirijimos al rumbo 170 . Al establecer el encabezamiento 140, al suroeste de Gualaquiza, me di cuenta de 2 ecos de aeronaves (2) enemigas en mi radar, unas 15 millas de distancia en un rumbo de 100 grados y 2000 pies por debajo.

Me notificó que mi compañero de ala, que se abrio en formación de batalla. Intenté una intercepción de 180 grados, pero se perdieron los ecos de radar. Entonces tomé la decisión de ir a Tiwinza, y entré en las coordenadas para ese lugar en mi GPS. En una rumbo de 060, y cerca de 10 millas de Tiwinza, vi dos aviones a nuestras 11, y unos 6 o 7 millas de distancia; Me notificó mí No. 2 y ordene activar los sistemas de postcombustión; También he confirmado para el la posición de la “Fantasmas” (aviones enemigos.)

Bajamos un poco, a 0.96 Mach, y al mismo tiempo se estableció contacto con el Escuadrón Kfir. A unas 4 millas de distancia, oí el pitido que indica un misil, lo que significa que estaba siendo rastreado por un avión de combate enemigo. Cuando estábamos a unas 2 millas de distancia de los objetivos, notifique a mi Nº 2 y procedió a activar las contramedidas electrónicas, con hacer que la amenaza perdiera su rastreo.

En ese momento, identifique dos “Fantasmas” – tenían grandes tanques de combustible bajo las alas. Subiendo un poco, pude ver claramente la nariz corta de un Sukhoi Su-22 y lanze el primer misil de aproximadamente 1 a 1,5 millas. El misil impactó directamente el avión a la derecha, que volaba un poco por detrás en relación con el otro, una especie de una línea de combate un tanto ancha, con una separación de unos 800 metros. Me volví hacia la derecha y mi número 2 se movió contra el avión de la izquierda, y disparó un misil, impactándolo enteramente.

Los dos Su-22 continuaron volando, pero llevaban una estela de humo, por lo que se supone que fueron severamente dañadas. A pesar de ello, una vez que mi Nº 2 salió de su primer disparo, rastree al avión de la derecha que habia comenzado una ligera subida a la derecha. Disparé un segundo misil, que a juzgar por la curva de persecución que describió, parecía que no iba a golpear, pero al final impacto directamente, causando una gran explosión. Inmediatamente gire a la izquierda, con el propósito de abandonar la zona, mientras que mi Nº 2 rastreo,  una vez más, el avión a la izquierda, disparando un segundo misil que dio en el blanco, causando una explosión similar a la del primer misil.

Debido a la amenaza persistente en mi radar de detección del receptor, pedí a mi número 2 devolverse de inmediato, lanzar señuelos y picar a Mach 0,95  hasta alcanzar la copa de los árboles en un rumbo norte. Entonces, el capitán Uscátegui me informó que el piloto del avión que había derribado se había expulsado, pero no el piloto en el otro avión, que muy dañado continuó volando de vuelta del Sur.

Una vez que perdimos la aeronave escolta peruana amenazante,   subimos de nuevo a 20000 pies con el fin de volver a nuestra base. Una vez aterrizamos, nos enteramos de que el Kfir había derribado un A-37B y más tarde a través de la prensa, confirmamos de que los dos Su-22 nunca regresaron a su base.

Después de esta misión, todos los pilotos y aviones  fueron puestos en alerta 2, esperando una venganza que nunca tuvo lugar; En su lugar, después del 10 de febrero de 1995, la Fuerza Aérea del Perú suspendió sus operaciones aéreas de bombardeo y de reconocimiento en el Alto Cenepa, y se dedicó exclusivamente a la búsqueda de sus tripulaciones derribadas.

Con este golpe duro y seguro que la aviación enemiga, la FAE ha cumplido su misión de lograr la superioridad aérea en la zona del Alto Cenepa.

La historia juzgará y reconocerá el valor y la importancia de mantener una pequeña fuerza aérea que, al mismo tiempo, es profesional y capaz de mantener la soberanía de nuestro espacio aéreo.

A pesar de que se firmó un acuerdo de paz con el país vecino, nunca debemos olvidar 10 de febrero de 1995, cuando la FAE cumplió con su deber al país, ya que estaba preparado para ello, de la misma manera que es hoy en día y siempre lo será.

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Cansado, pero aun en pie después de un arduo vuelo.Foto: LAAHS.

¿Además de los dos Sukhoi derribado, que identificaron con la vista, se sabe que ustedes estaban siendo advertidos acerca de la presencia del “otro” aeronave que no pertenecía a la FAE, verdad?

Como te dije antes, mi radar de alerta fue alertándome que un Mirage 2000 me había rastreado a mis 6 en punto. De la misma manera como ocurrió durante la mañana del 6 de Febrero, tuvo que expulsar señuelos, y esto provocó a la amenaza perder momentáneamente su rastreo.

Después de disparar ambos misiles, comenzamos un picado hasta la copa los árboles, y volando sobre la enorme zona de la selva, logramos evadir el avión que nos había interceptado, y luego nos dirigimos a casa para informar sobre el éxito que habíamos alcanzado.

De acuerdo con la información publicada, la formación de ataque Sukhoi habría sido compuesta por cuatro aviones, que tenían la protección caza escoltas, ¿es esto correcto?

Es posible que esto es cierto, pero sólo vio a los dos Sukhoi que logramos derribar, y sólo “senti” la amenaza de los cazas de escolta a través del receptor de alerta de radar.

Después de los acontecimientos del 10 de febrero, ¿cuál fue la reacción de la FAP a las circunstancias? Se sabe que habían enviado personal capacitado para operar misiles antiaéreos Strella portátiles. Así, ¿hubo alguna presencia de aviones enemigos sobre el área a partir de entonces?

Se detuvieron por completo sus misiones de ataque, es decir, perdieron la supremacía aérea.

¿Hubo alguna vez un avión supersónico de FAE que estuvo bajo la amenaza de un misil disparado desde el suelo?

Nunca en 1995. Hubo un misil antiaéreo disparado a un F-1 en 1981, pero, por supuesto, el piloto solo vio el rastro de humo en dirección a él, y el misil nunca lo alcanzó.

¿Cómo cambio su vida su participación en el conflicto del Cenepa?

Siempre digo que he cumplido con mi deber a mi país. También creo que hemos sido capaces de demostrar todo lo que habíamos aprendido. Nos puso a prueba y pasamos, no es algo que todos los pilotos de combate llegar a hacer. Después de haber participado en cuatro misiones de combate real, personalmente, me ha hecho apreciar más la vida, la familia, los amigos, todo, absolutamente todo.

He recibido varios reconocimientos, pero estos no me han cambiado, y que sólo sirven para reforzar mi convicción y amor a la patria, y mi respeto por aquellos que perdieron sus vidas durante la guerra.

¿Qué haces en la actualidad (2006)?

Ahora soy el agregado aéreo de Ecuador, en Francia.

¿Cuál sería su mensaje para las futuras generaciones de cadetes de la FAE, y para la juventud ecuatoriana en general?

Para los cadetes, algo que siempre les han dicho cuando visito mi escuela querida:.. “Ser auténticos, y estar convencido de por qué usted está en la FAE. Ser honestos con ustedes mismos, y aprender a luchar para lograr lo que quiere. Nada bueno viene fácil. Siempre debe haber un gran esfuerzo para lograr las metas propuestas, y esto es bueno en todas partes, no sólo en la formación militar, sino para cualquier carrera. “

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El trabajo arduo del Coronel Banderas es legado para todas las generaciones futuras de pilotos -en todo el mundo- . Foto: LAAHS.

Para todos los jóvenes: “Nada es gratis en la vida, hay que luchar con todo nuestro poder para lograr lo que queremos, y lo más importante, para hacer lo que nos gusta y hacerlo bien, y sólo de esta manera, vamos a construir un mejor país, y vamos a dejar la huella de nuestro paso por este mundo “.

Este articulo se publico originalmente en LAAHS.COM

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